Белоусов Валерий Иванович (holera_ham) wrote,
Белоусов Валерий Иванович
holera_ham

Category:

Кондуктор не жал на тормоза



Наши современники даже представить себе не могут кондуктора, который жмёт на тормоз. Зато с представителями этой профессии бок о бок трудились железнодорожники начала века.
Вот что об этом говорится в очерке истории локомотивного депо Морозовская, написанном в 1980 годы под руководством председателя совета ветеранов предприятия Алексея Ремезова.

Парк товарных вагонов в основном состоял из крытых двухосных вагоном. На них обозначалась грузоподъёмность: на фоне белого круга цифра 1000 – вагон годен для груза 1100 пудов, а если круг наполовину белый наполовину чёрный с цифрой 1000, то разрешалось грузить не более 1000 пудов. На другом круге цифры дробью 40 человек – 8 лошадей обозначили, что при военных перевозках вагон вмещал именно такое количество «пассажиров». Многие вагоны имели ручные тормоза и тормозные площадки, на которых размещались члены поездной бригады. На тормозную площадку поднимались по ступенькам. Здесь имелась небольшая скамейка.

Чтобы ослабить удары вагонов друг о друга при движении и манёврах, они имели по 2 пружинных буфера с каждой стороны. Сцепщик, набросив висящую петлю винтовой стяжки одного вагона на крюк другого и вращая винт, стягивал сцепку до соприкосновения буферных тарелок.

Поезда формировались из 15 – 20 вагонов весом 25 тыс. пудов (360 – 480 т). Поездная бригада состояла из главного кондуктора, старшего и хвостового кондукторов и 2 вагонных смазчиков. На отдельных участках появлялись ещё 2 – 3 тормозильщика. Кондукторы, следуя к составу порой на значительное расстояние, несли сигнальные фонари, тормозные башмаки, флажки и деревянные сундучки с запасами продуктов (их ещё называли шарманки или харчевни). Вагонные смазчики тащили тяжёлые маслёнки, сумки с инструментом и опять-таки сундучки с продуктами.

Документы поезда вёз старший кондуктор (раздатчик). Перед отправлением он списывал номера вагонов поезда, потом по записям брал на станциях дорожные ведомости и хранил их в специальной сумке. Все документы старший кондуктор сдавал на станции отцепки вагонов или станции оборота.

После прицепки паровоза кондукторы вытаскивали верёвку из ящика тендера и навешивали её на кронштейны вагонов от тормозной площадки главного или старшего кондуктора к гудку паровоза. В случае необходимости во время движения сообщить что-либо машинисту, дёргали за верёвку заранее условленное число раз, и гудок подавал сигнал.

На правый и левый кронштейны хвостового вагона навешивались фонари с керосиновыми лампами, ночью светившими в голову поезда сквозь прозрачное стекло, а в противоположном направлении – красным сигналом. Если паровозная бригада замечала, что фонари не светят, поезд немедленно останавливался и машинист выяснял: то ли поезд «оказался без хвоста», то ли ветром затушило фонарь. Разрывы поездов тогда случались и были большой бедой.

Перед отправлением поезда главный кондуктор получал у дежурного по станции путевую телефонограмму, так как поезда двигались по телеграфному предупреждению. Передав путёвку машинисту со словами: «Поехали, механик!», главный вытаскивал из нагрудного кармана висевший на шнурке свисток и коротко свистел. Машинист отвечал коротким гудком. Затем кондуктор давал продолжительный свисток – машинист отвечал длинным гудком. И поезд трогался в путь.

На следующей станции поезд останавливался. Главный кондуктор шёл к дежурному по станции, чтобы доложить о прибытии и получить телефонограмму. Смазчики осматривали вагоны, смазывали буксы. Машинист мог уйти в буфет пить чай и обмениваться с коллегами новостями. А его помощник работал: прощупывал все подшипники, подмазывал, топил котёл и наводил порядок в тендере и будке. Поезд мог стоять и час, и два. Главный кондуктор приносил машинисту телефонограмму со словами: «Механик, поехали!» И снова свистком подавал сигнал к отправлению…

Приближаясь к уклону, машинист давал 3 продолжительных гудка – сигнал к торможению. В ответ с тормозных площадок – днём зелёными флажками, ночью зелёными фонарями – кондукторы, вагонные смазчики и, если были, тормозильщики – подтверждали, что сигнал принят. И начинали закручивать тормоза.

Сигнал к отторможению – 2 гудка. Ответив машинисту, персонал отпускал тормоза.

На открытой всем ветрам, морозам и дождям тормозной площадке зимой без тулупа, валенок и треуха было не обойтись. Осенью нужно было запасаться брезентовым плащом, так как козырёк тормозной площадки был ненадёжной крышей

Марина Кулакова
Tags: История., Россия
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Во имя Русского Флага и чести России.

    Николай Степанович Маньковский (1859-1919) Имя адмирала Маньковского навечно вписано в исторический формуляр российского флота, поскольку он не…

  • Коммунистенко не сдается!

    Политик и предприниматель Павел Грудинин собрался обжаловать в судебном порядке решение о своем исключении из списка КПРФ, принятое ЦИК РФ. Об этом…

  • Угадайте город?

    Москва, столица космической державы, Халтуринская улица, 1965 г. Автор: С.Пирковский. Зинаида Сидоренкова На Большой Черкизовской тогда стояли…

  • "Дезертир"

    12 ноября 1941 года немцы разбомбили стоящий в Севастополе крейсер «Червона Украина». Крейсер затонул, часть команды тоже, те, кто уцелели, влились…

  • До следующего МАКСа - с ветерком

    МОСКВА, 23 июля. /ТАСС/. Власти Москвы планируют запустить новую линию наземного метро МЦД-3 в конце 2022 - начале 2023 года. Об этом сообщается в…

  • О, сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух...

    Очередной сезон олимпиад школьников, ОГЭ, ЕГЭ и вузовских дополнительных вступительных испытаний — ДВИ практически завершен. Школьники радуются или…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment