Белоусов Валерий Иванович (holera_ham) wrote,
Белоусов Валерий Иванович
holera_ham

Categories:

Я мзды не беру, мне за державу обидно...


"Не был замечен в мздоимстве"
Инженер-генерал, барон Андрей Дельвиг служил главным инспектором частных железных дорог России в период строительства и первых лет их деятельности.
В последние годы своей жизни он написал 5 томов воспоминаний, которые передал в запечатанном пакете директору Московского Публичного и Румянцевского музеев с просьбой принять их на хранение и опубликовать через 25 лет. В них мы можем найти много интересной информации о нём, о том периоде жизни России и развития железных дорог. Дельвигу посвящался ряд статей в справочных изданиях конца XIX – начала XX века.

Будущий инженер-генерал родился 13 марта 1813 в селе Студенец Задонского уезда Воронежской губернии, в имении деда по материнской линии. Оно находилось в 2 верстах от села Патриаршее (ныне Донское).

Его отец – отставной майор, тяжело раненый в войне с Наполеоном, не смог продолжить военную службу, получил должность смотрителя судоходства в Моршанске, немного поработав, вышел в отставку и умер в 1815 году. Мать – урождённая княгиня Волконская, оставшись в 26 лет вдовой с 4 детьми и минимальным доходом, приняла приглашение своего брата жить у него в Студенце. Там она посвятила себя воспитанию и образованию детей, начав учить Андрея с 4 лет.

В 1821 году ей удалось устроить сына в частную школу княгини Лопухиной в Москве на полный пансион. Программа соответствовала курсу гимназии. Воспитанники изучали немецкий и французский языки и 6 дней в неделю обязаны были разговаривать только на них.

Благодаря хлопотам матери Андрей в 1827 году был допущен к сдаче испытаний и по результатам зачислен в Военно-строительное училище корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. Там познакомился с семьёй своего двоюродного брата Антона Дельвига, известного издателя, критика, поэта, друга Александра Пушкина. Юноша все выходные и праздничные дни проводил у него, участвовал в поэтических вечерах.

После окончания училища в 17-летнем возрасте получил чин прапорщика и продолжил учёбу в Институте корпуса инженеров путей сообщения, который окончил в 1832 году, удостоившись за отличие в учёбе чина поручика.

Тогда началась его инженерная деятельность в системе Министерства путей сообщения. Первоначально основным её направлением были гидротехнические работы: он занимался реконструкцией водопровода в Москве, строительством плотин при сооружении Тульского оружейного завода. В 1842 году молодой инженер сумел организовать устройство постоянной переправы через реку Кубань.

В последующие годы он занимался дорожным строительством ряда важных шоссе, водопровода в Нижнем Новгороде, во время военных действий в Венгрии был инспектором военных сообщений нашей армии, организовывал водоснабжение в Москве, возглавлял архитектурный совет комиссии по строительству Храма Христа Спасителя.

При его активном участии в России было организовано Русское техническое общество, первым председателем которого он был избран.

С 1961 по 1869 годы барон Дельвиг состоял в должности главного инспектора частных железных дорог, до 1871-го был членом совета МПС и постоянным членом комитета по передвижению войск железными дорогами и водой при военном министерстве. В течение 10 месяцев управлял Министерством путей сообщения. Принимал участие в строительстве 32 железных дорог общей длиной 12 тыс. км.

Положение об инспекторах частных железных дорог было высочайше утверждено 6 июня 1857 года. В их функции входило следить за распоряжениями правлений дорог и наблюдать, чтобы те действовали строго в соответствии с утверждённым Уставом и правительственными постановлениями.

Должность главного инспектора учреждена 24 января 1858 года. Инициатором был главноуправляющий путей сообщения Чевкин. В то время в составе Главного управления (министерство было создано позже) было 3 департамента: по устроению шоссе и водных сообщений; судоходству и публичным зданиям; железных дорог. У министров было по 1 заместителю (должность называлась не заместитель, а товарищ министра). У Чевкина также был один. Он же хотел, чтобы вопросами железных дорог занимался отдельный высокопоставленный чиновник. Понимая, что получить второго заместителя ему не дадут, он придумал эту должность, на которую был назначен будущий первый министр путей сообщения Мельников.

Однако, опасаясь конкуренции, Чевкин в Положение о главном инспекторе включил пункты, согласно которым ограничил его самостоятельность, сделав фактически чиновником по особым поручениям при главноуправляющем. Это привело к тому, что, как написал Дельвиг, «значение главного инспектора зависело только от личных его достоинств».

Мельников отказался от должности через год работы. Вторым её занял директор департамента железных дорог Языков, став главным инспектором по совместительству. Но мало уделял внимания исполнению новых обязанностей, не сумев даже ни разу выехать с осмотром работ.

Дельвиг же, приступив к работе 1 августа 1861 года, сразу развил активную деятельность. Достаточно сказать, что он лично проверял дела на местах, ежегодно проезжая по железным дорогам более 30 тыс. км.

В октябре 1862 года Мельников сменил Чевкина на посту главноуправляющего, а 23 июня 1865-го стал первым министром путей сообщения, прослужив в этой должности до апреля 1869 года.

Отношения между Дельвигом и Мельниковым сложились напряжённые. Было несколько позиций, по которым их взгляды расходились.

Прежде всего способ строительства железных дорог. В отличие от министра, считавшего, что дороги должны строиться и эксплуатироваться государством, главный инспектор полагал, что частное строительство более эффективно.

По-разному они видели и методы, которыми государство участвовало в управлении частными дорогами. Мельников настаивал, чтобы в правления дорог включались директоры от правительства. Это стали закреплять в их Уставах. Дельвиг же считал, что такая мера существенно ослабляет роль инспекторов железных дорог, поскольку они формально должны контролировать действия не только частных лиц, входящих в правление, но и госчиновников, находящихся на службе в одном с ними министерстве, причём более высокого ранга.

Когда решался вопрос о направлении новой дороги от Рязани к Волге, Дельвиг был противником того, чтобы она пролегла через Козлов (ныне Мичуринск). Причём, одним из аргументов было то, что тогда возникала необходимость последующего ответвления к Воронежу. Он считал, что железную дорогу до Воронежа следует вести через Тулу – Елец. Но в ходе строительства он «не ставил палок в колёса», тщательно контролировал качество работ, а после их завершения сразу дал разрешение на эксплуатацию.

Выступая на торжествах по случаю её открытия 4 сентября 1866 года, барон дал высочайшую оценку факту появления магистрали как образцу возможностей отечественного предпринимательства, скорости постройки, значению для дальнейшего развития железных дорог в России.

При обсуждении в том же году вопроса о предоставлении концессии на строительство Козлово-Воронежской дороги Дельвиг также был против, по-прежнему считая, что к Воронежу следует вести дорогу через Тулу. Но с его мнением вновь не согласились. Строительство дороги доверили купцу Полякову, к которому барон испытывал негативные чувства. Но вновь отделил личное от служебного. В сентябре 1867 года он лично проверял ход её строительства и составил мнение, что скорого открытия не предвидится.

Поэтому, когда в январе 1868 года Мельников сообщил, что Поляков просит направить его для освидетельствования окончания работ и открытия движения, поехал настроенный критично. Освидетельствование дороги проходило во время сильных морозов, но велось тщательно. Один из членов комиссии весь путь проехал на открытой платформе, чтобы визуально оценивать качество работ. Для осмотра шпал и замера толщины балласта прорубались глубокие ямы.

Как писал барон в воспоминаниях, слой балласта был почти везде менее предусмотренного проектом, земляное полотно вблизи Воронежа не окончено. Несмотря на это, он пошёл навстречу просьбам Полякова и, считая, что угрозы безопасности движения нет, дал разрешение на открытие движения пассажирских поездов от Козлова до станции Сомово, а товарных – до Воронежа с условием устранения в весенний период выявленных замечаний.

Как отмечали многие исследователи, Андрей Иванович не был замечен в коррупции. Видимо, такое поведение преследовало цель поддержать первых предпринимателей, рискнувших вложить свои средства в строительство железных дорог, сформировать положительное общественное мнение.

Соответственно, и они уважали его. Их отношение хорошо иллюстрируют строки письма директора правления Рязанско-Козловской железной дороги Козляинова после ухода Дельвига с поста главного инспектора:

«Как распорядитель этого общества, я в течение 2 лет успел убедиться в Вашем бескорыстии и ясном понимании интересов правительства, торговли и железнодорожных предприятий, во главе которых Вы стояли. Связывая эти интересы и не давая ни одному из них перевеса в ущерб другому, вы вместе с тем всегда были защитником правды и ревностным ходатаем в наших нуждах перед правительством».

Слова о бескорыстии написаны не просто так. Дельвиг не только не был замечен в прямом мздоимстве, но был щепетилен и во многих жизненных ситуациях. Так, правление Рязанско-Козловской железной дороги учредило именные жетоны, дававшие пожизненное право бесплатного проезда по ней. Один из них был дарован жене барона. Но ни разу, путешествуя по дороге, она им не воспользовалась.

В декабре 1868 года Дельвиг инспектировал Московско-Рязанскую железную дорогу после многочисленных жалоб грузоотправителей. По результатам он дважды направлял рапорт с предложениями министру Мельникову, который на них не отреагировал должным образом. Это явилось последней каплей в их многолетних сложных отношениях, и барон подал докладную записку об увольнении с должности главного инспектора и переводе членом совета министерства. Его просьба была удовлетворена 9 января.

В этом же году оставил свой пост и Мельников.

При новом министре Бобринском Дельвиг стал его ближайшим советником, а во время отъездов последнего исполнял функции министра. Одновременно с этим он был назначен сенатором.

В том году произошло событие, ещё раз связавшее его имя с историей нашей дороги. Комитетом министров рассматривался вопрос о выдаче концессии на строительство Воронежско-Грушевской железной дороги. На заседании присутствовал Дельвиг, который отстаивал предложение передать её ставшему к тому времени известным строителем Полякову. Но комитет поддержал другого кандидата. Тогда барон связался по телеграфу с Бобринским, находившимся в отъезде, описал ситуацию. Тот смог убедить государя, и концессия была дана Полякову, но с условием образования единой Воронежско-Ростовской железной дороги. Она была построена в кратчайшие сроки, движение от Воронежа до Ростова открыто почти 150 лет назад – 28 ноября 1871 года.

Службу в МПС Дельвиг оставил в 1871 году, уже при новом министре, оставаясь до своей смерти 20 января 1887 года сенатором. Его именем при жизни были названы паровозы на 4 железных дорогах и учреждённое в Москве железнодорожное училище.
Виктор Вакуленко
Tags: История, Россия
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Шкурное дело

    7 декабря 1946 года министр внутренних дел СССР Сергей Круглов доложил Сталину о чрезвычайном происшествии, случившемся в столице: "В МВД СССР…

  • Серпентарий единомышленников

    57 лет назад впервые в советской истории коммунисты «уволили» руководителя партии и страны - Никиту Хрущева 14 октября 1964 года состоялся Пленум…

  • Нельзя молиться за царя Ирода, Богородица не велит...

    Согласно старинной московской легенде, мать родила Василия прямо на паперти храма Владимирской иконы Божией Матери, куда она пришла молиться о…

  • На страже столичного неба

    Москву и Центральный промышленный район России теперь прикрывает новейшая зенитная ракетная система (ЗРС). Вчера, 13 октября, информационное…

  • О чем же они писали-то?

    11 октября 1917 года газета «Новая жизнь» опубликовала письмо Льва Каменева и Григория "Целую твою марксистскую попочку" Зиновьева "К текущему…

  • При Сталине-то был порядок...

    В 1952 году, Министерство госбезопасности СССР обратило внимание руководителей страны на чрезвычайно высокий уровень аварийности на советских…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment