Белоусов Валерий Иванович (holera_ham) wrote,
Белоусов Валерий Иванович
holera_ham

Categories:

"Членовозы"


В 1923 году, советское руководство всерьез обеспокоилось массовыми самочинными закупками за границей престижных автомобилей для руководителей различных ведомств. Результатом долгих обсуждений в Политбюро стала централизованная система распределения "членовозов", которая с годами была доведена до совершенства.

В вопросах снабжения госчиновников персональным транспортом, как и в организации их похорон , никаких писаных правил в СССР не существовало. Законы распределения автомобилей зиждились на освященных десятилетиями традициях, начало которым было положено еще 80 лет назад.

Принятое тогда решение комиссии Политбюро о недостатках в импорте легковых автомобилей было из разряда вынужденных. С одной стороны, получившие с началом нэпа хозяйственную самостоятельность государственные тресты и синдикаты, а вслед за ними и наркоматы принялись усиленно тратить валюту на закупку баснословно дорогих машин. С другой стороны, комиссия признала, что средства передвижения для руководителей различных рангов остаются крайним дефицитом. На 1 января 1923 года в СССР насчитывалось всего 8766 легковых автомобилей и 4200 мотоциклов. Причем из этого числа только 5848 машин (и то при условии серьезного ремонта) были пригодны для дальнейшей эксплуатации вообще и использования в случае войны армией в частности. Да и что можно было говорить об автомобилях второстепенных ведомств, если в начале 1920-х в полуразрушенном состоянии пребывали автопарки Совнаркома и ЦИКа

Решения проблемы предлагались самые разные. Некоторые члены комиссии считали, что во главу угла следует поставить экономию и полностью запретить ввоз легковых автомобилей. Но против этого резко возражали представители военного ведомства, которому не хватало командирских машин. В итоге было принято решение о том, что государственным органам следует закупать лишь открытые автомобили и мотоциклы с колясками, причем только тех марок, которые пригодны для зачисления в резерв Красной армии. "При условии,— говорилось в решении комиссии,— предоставления таковых машин иностранными фирмами упомянутым организациям на консигнационных условиях, то есть с привозом машин и запасных частей на склад без предварительной оплаты таковых".
В условиях монополии внешней торговли каждую закупку автомобилей требовалось согласовать с огромным числом ведомств, заявки терялись, разгорались склоки, и, чтобы избавиться от этого хаоса, закупку и распределение иномарок передали в ведение автомобильного отдела Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). Порядка, правда, больше не стало. К примеру, бакинский трест "Азнефть" в середине 1920-х годов месяцами разыскивал следы своих уже оплаченных автомобилей, а в результате оказывалось, что их еще никто не заказывал.

Естественным исключением из этого отсутствия правил, конечно, были автохозяйства высших органов власти. Никто не заставлял их покупать исключительно открытые машины, а заявки на запчасти и новейшие иномарки от советских придворных гаражей пусть и не без проблем, но исполнялись в разумные сроки и с приемлемой точностью.
Другим краеугольным камнем в фундаменте системы распределения "членовозов" стали ограниченные размеры автобаз ЦИКа и Совнаркома (последняя не могла иметь больше 45 автомобилей), из-за чего, получив новые машины, эти гаражи должны были передать излишки техники в автохозяйства других ведомств. Там тоже существовал количественный ценз, и сверхлимитные — конечно же, самые старые, потрепанные или устаревшие и потерявшие былой лоск — автомобили уходили в гаражи региональных властей.

После начала массового производства советских автомобилей система практически не претерпела изменений. Гараж особого назначения (ГОН), обслуживавший членов Политбюро, автобазы ЦК и Совнаркома получали новые машины в первую очередь. И лишь после них, а часто и после эксплуатации у них получали машины обкомы, облисполкомы и иные ведомства. Причем до передачи в нижестоящие организации придворный автомобиль менял седоков не раз — после более аппаратно весомого чиновника им успевали попользоваться пара-тройка менее весомых. Со временем система авторотации стала всеобщей, и нередко шикарные в прошлом лимузины за пару десятков лет проделывали путь от бывших царских конюшен в Кремле до колхозного сарая.
Тем не менее никакого четкого соответствия между аппаратной иерархией и иерархией автомобильной не было — социализм был построен хоть и полностью, но еще неокончательно. Более того, чиновникам, удостоившимся персональных автомобилей, приходилось делиться ими со своими коллегами в случае государственной или иной необходимости — например, если в гараже, скажем, Совнаркома не было свободных дежурных машин (этими машинами могли с разрешения руководства пользоваться все сотрудники аппарата).
В общем, нравы в том, что касалось вопросов транспорта, были весьма демократичными. Бывший управляющий делами Совмина СССР Михаил Смиртюков, начинавший работать в Кремле в 1930 году, рассказывал мне, что заместитель управляющего делами СНК Иван Межлаук, засидевшись допоздна на работе с молодыми сотрудниками, мог не чинясь развезти их на своей прикрепленной машине по домам или в конце недели по дороге на дачу сделать крюк и забросить нескольких подчиненных в дом отдыха. И это считалось вполне в порядке вещей.

Некоторые подвижки в гаражной структуре советской власти произошли после начала сталинской коренной реорганизации госаппарата.
Во-первых, по ходу разделения прежних ведомств появлялись новые наркоматы, и правительственный гараж перестал справляться с обслуживанием резко возросшего числа наркомов, их замов и членов коллегий наркоматов. Расширять автобазу СНК, не зная, окажется ли оправданным увеличение числа ведомств, не стали и оставили на обслуживании только членов правительства. А для удовлетворения потребностей остальной части новой номенклатуры при исполкоме Моссовета создали автокомбинат, с которым наркоматы заключали договоры на обслуживание легковым транспортом.
А во-вторых, в конце 1930-х гаражи высших органов стали гораздо более пестрыми по составу. В них появились машины, резко различавшиеся по классу: шикарные, быстрые и надежные американские "паккарды", "линкольны" и "кадиллаки", не слишком удачно повторяющие американские образцы отечественные ЗИС-101 и совсем уже скромные ГАЗ-М1 ("эмки").
Тем не менее даже в 1940-е годы строгого соответствия между должностью чиновника и типом персонального автомобиля еще не существовало. Тот же Михаил Смиртюков после назначения в 1941 году на должность заместителя заведующего секретариатом Совнаркома получил "Линкольн", обслуживавший до него зампреда СНК Раису Землячку, которая получила взамен чуть более свежий "Линкольн". А порядок распределения автомобилей между членами Политбюро, секретарями ЦК и другими высокопоставленными руководителями, утвержденный Сталиным в декабре 1947 года, лишь отчасти отражал распределение сил на партийном Олимпе. Секретарям ЦК в качестве дополнительной машины ("для семьи") выделили "Победы", а у членов Политбюро это были или тяжелый и неповоротливый ЗИС-110, или иномарка. При этом у почти потерявшего политическое значение Ворошилова набор машин был лучше, чем у влиятельных Жданова и Маленкова.

Последний, казалось бы, шаг к выстраиванию автомобильной иерархии был сделан два года спустя, в 1949 году, когда во всех гаражах высших органов власти иномарки были заменены на ЗИС-110. Однако никакого политического смысла в этой акции не было, просто постоянный ремонт стареющих американских лимузинов стал обходиться слишком дорого. Теперь высшим чиновникам выделялись "ЗИСы", для среднего звена Совмина и ЦК и для секретарей обкомов подходил выпускавшийся в Горьком "ЗИМ", для чиновников рангом поменьше существовала "Победа", а в райкомах и райисполкомах вполне удовлетворительно эксплуатировали "Москвичи" и советские джипы ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Однако "ЗИМ" оказался настолько комфортабельнее и быстроходнее престижного "ЗИСа", что многие чиновники предпочли пересесть именно на него.

Для окончательного оформления аппаратно-автомобильной иерархии чиновникам не хватало лишь машин высшего класса. И с появлением "Чайки" эта проблема была решена. Быструю, красивую и удобную машину стремились заполучить все министры, секретари ЦК и другие представители правящей элиты. И лишь после этого появились достаточно четкие критерии соответствия того или иного должностного лица персональному автомобилю.
"Чайки" полагались чиновникам в ранге от министра и выше, а также председателям госкомитетов, за исключением Госкомспорта и Госкомархитектуры. В документах специально подчеркивалось, что в порядке исключения "Чайки" выделяются главе ТАСС, генпрокурору и председателю Верховного суда. Давали "Чайки" и некоторым зампредам Госплана и Госснаба. Так что в общей сложности в обслуживании аппарата правительства было задействовано 90 "Чаек".
"'Чайками',— вспоминал Михаил Смиртюков,— пользовались еще руководители советов министров союзных республик, секретари обкомов и облисполкомов. Первым мы выделяли новые машины, а в области отдавали те, что уже были у нас в эксплуатации. Некоторое количество машин продавали. По-моему, одну продали патриарху. Но был и один известный писатель, который просил продать ему 'Чайку' потому, что все время ездит на встречи с читателями и хотел бы не расставаться в дороге с семьей: потому, мол, нужна 'Чайка'. Но как он на нас ни нажимал, мы ему не ответили.

Отказали и сыну Брежнева Юрию. Он работал заместителем министра внешней торговли и раза два звонил мне с одним и тем же разговором: 'Я вот езжу на иностранной машине. Неудобно мне, русскому человеку, на иностранной машине ездить. Нельзя ли мне выделить "Чайку"?' 'Так вы же по внешней торговле,— говорю,— значит, удобно и на иностранной'. К папе он обратиться за помощью постеснялся.
А вот зять Брежнева Юрий Чурбанов обращался. Я был в отпуске и находился в Барвихе. Мне позвонил мой заместитель Анатолий Ларин и говорит, что звонил Брежнев. Я удивился: 'Как это звонил?!' 'И почему-то он называл меня по имени-отчеству,— говорит.— Правда, не сразу, а с кем-то поговорил и мне говорит: "Анатолий Павлович, надо Чурбанову дать 'Чайку'". Потом немножко помолчал — видимо, с кем-то поговорил — и добавил: — "Последнего выпуска". Ну, что делать?' Я говорю: 'Подожди, я тебе скажу'. Я позвонил тут же Черненко и говорю, что такое вот дело. Черненко удивился: 'Да? Ну, подожди, пока ничего не делай'. И действительно, он позвонил через три-четыре дня и говорит: 'Черт с ними, придется "Чайку" дать'".
Членам президиума правительства — зампредам Совмина дополнительно выделялись "Волги" для обслуживания семьи. Заместителям министра полагались "Волги" с продолжавшего существовать автокомбината Мосгорисполкома. Такие же машины выделялись и для министров-пенсионеров, которые могли вызывать машину не более чем на 30 часов в месяц.

Приблизительно тот же порядок существовал и в ЦК, но там основной машиной оставалась долгие годы "Волга". А члены Политбюро и секретариата ЦК (видимо, чтобы подчеркнуть свою руководящую и направляющую роль) в 1960-1970-х годах пересели на более престижные, чем "Чайки", "ЗИЛы". Секретари ЦК ездили на более компактном ЗИЛ-117, а члены Политбюро — на просторном ЗИЛ-114.
"Ездили все по-разному,— вспоминал Михаил Смиртюков.— Брежнев садился в Кремле за руль и на бешеной скорости мчался по Ленинградскому шоссе в Завидово. Очень быстро ездил Устинов. Любил сам давить на сигнал, разгоняя встречных. Председатель военно-промышленной комиссии при Совмине Леонид Васильевич Смирнов во всем подражал Устинову. Только один раз на Рублевке ему наперерез выехал трактор. Врезались, повредил щеку и стал ездить с нормальной скоростью. Но были, конечно, и те, кто еле полз. Про Суслова это хорошо известно, но так же медленно ездил Гришин.
Первым лицам — генсеку, председателю правительства и председателю Президиума Верховного совета — полагалось еще по 'регулировщику', машине ГАИ, впереди и ЗИЛ-117 для охраны сзади — его называли 'хвостовик'. И вдруг на Политбюро Кириленко начинает возмущаться: почему, мол, у троих есть отдельная машина для охраны, а другие должны с охраной в одной машине ездить! Ну, подумали и решили дать остальным членам Политбюро по 'Волге' для охраны".
У прочих обладателей четырехколесных символов власти также были возможности и желание подчеркнуть свой особый статус. Из зарубежных поездок привозили особые звуковые сигналы — "чтобы как не у всех", хотя при виде "Чайки" или "ЗИЛа" все водители и так уступали дорогу. Но самым крутым считалось разрешение на езду без переднего номера.
"Эти машины сами по себе вызывали уважение у милиции,— вспоминал Михаил Смиртюков,— а тут еще и без переднего номера. Значит, не раздумывая нужно брать под козырек".

Лишиться престижного транспорта боялись не меньше, чем лишиться места. Говорят, что для приведения в чувство зарвавшегося чиновника в ЦК было достаточно намекнуть, что он неправильно эксплуатирует машину — ездит на дальние расстояния и перебирает месячный лимит бензина или задерживает водителя после окончания смены,— и товарищ сразу же понимал, что от него требуется.
Авторы: Евгений Жирнов
Tags: Коммунисты и Русский народ
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments