Белоусов Валерий Иванович (holera_ham) wrote,
Белоусов Валерий Иванович
holera_ham

Categories:

Как Ильюшин чуть Жукова не угробил



О летном происшествии, которое могло стоить жизни министру обороны СССР, в архивных документах упоминалось глухо и невнятно. Судя по отдельным фразам, произошло оно в конце весны или начале лета 1956 года, когда он летел на своем Ил-14. Расследование, как водится, взялось вести КГБ. Но дальше — полная тишина. В обширных архивных делах не обнаруживалось ни единого документа об обстоятельствах и причинах этого авиапроисшествия. Ясно было лишь то, что пилотам удалось посадить самолет. Ведь маршал Жуков остался цел и невредим.

К тому времени он уже более года возглавлял Министерство обороны СССР, и число его недругов в высших эшелонах армии и партии, немалое и прежде, возросло до предельных значений. Когда в октябре 1957 года на пленуме ЦК КПСС маршала Жукова освобождали от должности, многие из тех, кто формально считался его соратниками и боевыми друзьями, продемонстрировали, как они на самом деле к нему относились.

"Из партийных и советских работников,— вспоминал Жуков,— на Пленуме почти никто не выступал, но зато выступили единым фронтом большинство маршалов, которые при мне занимали должности заместителей министра обороны, и начальник Главного политического управления Желтов. Чувствовалось, что они были заранее подготовлены к тому, чтобы всячески принизить и очернить мою деятельность. Особенно в этом направлении старались Малиновский, Соколовский, Еременко, Бирюзов, Конев и Горшков".

Особенно сильно задело маршала Жукова выступление маршала Конева:

"Конев поразил меня своей беспринципностью. Как известно, Конев был моим первым заместителем. Ему минимум три месяца в году приходилось замещать меня по должности министра обороны, следовательно, очень часто приходилось проводить в жизнь все основные задачи, которые стояли перед Министерством обороны, повседневно контактируя с ЦК и Правительством. И я не знаю случая, когда он имел бы особую от меня точку зрения по всем принципиальным вопросам. Он часто хвалился тем, что у нас в течение долгих лет совместной работы выработалась общая точка зрения по всем основным вопросам строительства и подготовки вооруженных сил. Как старого политработника я ценил Конева и прислушивался к его советам по вопросам воспитания личного состава и практическим вопросам партийно-политической работы. Конев часто уверял меня в своей неизменной дружбе. И каково же было мое удивление, когда он на Пленуме заявил, что он, Конев, никогда не был мне другом, что он всегда считал, что я явно недооценивал его работу, что я его игнорировал и что он, Конев, по ряду вопросов не был согласен со мной, но что он опасался ставить вопросы о разногласии перед Президиумом ЦК, считая, что Жуков проводит вопросы, согласовав с Президиумом".

Еще один друг Жукова маршал Соколовский обвинял его в единоличном управлении армией:

"Возьмите коллегию Министерства обороны,— говорилось в стенограмме пленума.— Тов. Бирюзов выступал по этому вопросу, но сказал очень мало. По существу, коллегия Министерства обороны была ширмой, что хотел Жуков, то и проводил. Спрашивается, зачем коллегия Министерства обороны? Зачем она, для кого нужна? Только если для того, чтобы на коллегию собрать кого надо и кого не надо и отлаять. Для этого не нужна коллегия, ибо любой вопрос, который стоял на коллегии, как только получал иное направление, сейчас же поправлялся Жуковым. По сути дела, Жуков заставлял говорить так, как он хотел. Какая же это коллегия?"

Соколовский говорил и о неправильном подборе Жуковым кадров и назначении на ключевой пост начальника военной разведки — Главного разведывательного управления — преданного Жукову генерала армии Штеменко:

"Подбирались и расставлялись кадры, угодные Жукову. Если бы это дело не было вскрыто ЦК, если бы не были приняты своевременные меры, то не знаю, до чего мог бы дойти Жуков. Возьмите ярчайший пример со Штеменко. Всем известно, кто такой Штеменко, и вдруг такое назначение. Я знаю, что в аппарате ЦК долго этот вопрос не протаскивался, и все-таки Жуков протащил Штеменко, чтобы иметь под руками надежного и верного человека".

А бывший нарком обороны маршал Тимошенко, выступая на пленуме, обвинил Жукова в намерении захватить власть в стране:

"Я хорошо знаю Жукова по совместной продолжительной службе и должен откровенно сказать, что тенденция неограниченной власти и чувство личной непогрешимости у него как бы в крови. Говоря откровенно, он не раз и не два зарывался, и его все время на протяжении, начиная с командира полка и выше, в таком виде разбирали. Почувствовав себя как бы вне партийного контроля, министр обороны маршал Жуков заключил Главное политическое управление в свои железные объятья и всячески глушил политические органы в Советской Армии и Флоте. Все это свидетельствует о том, что маршал Жуков недооценивал руководящей роли партии во всей жизни нашего государства и по существу отрывал нашу армию от партии".

Страх перед тем, что маршал Жуков мог бы захватить власть, сквозил почти во всех речах на пленуме. Жуков вспоминал эпизод из выступления Хрущева, где тот рассказывал о своей поездке на Дальний Восток в 1955 году:

"Хрущев выступил на Пленуме последний. Он сказал: "Когда мы были с Булганиным на Дальнем Востоке, после посещения войск нас пригласил к себе на обед командующий дальневосточными войсками маршал Малиновский. За обедом Малиновский сказал: "Остерегайтесь Жукова, это растущий Наполеон. Если надо, он не остановится ни перед чем". Я тогда не обратил внимания на слова Малиновского, но мне потом об этих словах и их смысле много раз напоминал Н. А. Булганин". Вот, оказывается, с каких пор Малиновский занялся провокацией и подкопом против меня, а я и не подозревал этого за Малиновским".

Еще более откровенно, как вспоминал Жуков, высказался член Президиума ЦК КПСС Анастас Микоян:

"Эта мысль была подтверждена речью Микояна на Пленуме. Он сказал: "Откровенно говоря, мы боимся Жукова"".

Получалось, что мотив для организации авиакатастрофы существовал уже в 1955 году. Но до тех пор, пока Жуков активно поддерживал Хрущева в борьбе против его политических противников (а она завершилась лишь летом 1957 года с ликвидацией "антипартийной группы"), первый секретарь ЦК вряд ли бы стал избавляться от столь сильного союзника. Да еще и подобным способом. Хотя Хрущев и значился инициатором физической ликвидации некоторых лидеров украинских националистов, чаще всего он пользовался несколько иными приемами нейтрализации противников — публично унижал и дискредитировал их. Что он и продемонстрировал на Октябрьском пленуме ЦК 1957 года:

"На Пленуме ЦК,— вспоминал Жуков,— была выставлена картина художника Яковлева, который задолго до Пленума умер. О существовании этой картины я узнал только за два месяца до Пленума ЦК. Как-то ко мне пришел начальник Главного Политического управления Желтов и сказал, что у него есть картина Яковлева, где художник очень хорошо написал меня на фоне поверженного Берлина. Я попросил показать эту картину. Картина мне лично понравилась и, конечно, не потому, что на ней изображен я на вздыбленном коне, а потому, что в ней я почувствовал любовь художника к Советской Армии, разгромившей самый черный оплот империализма — фашистскую Германию. Желтов спросил меня, что делать с этой картиной. Я ответил ему: "Сдай в музей Советской Армии, может быть когда-нибудь пригодится". Мне казалось, что на этом дело с картиной было покончено. Когда же фабриковалось дело против меня, Желтов доложил в ЦК об этой картине в извращенном виде, представив вопрос так, как будто я приказал ему вывесить картину в доме офицеров Советской Армии. Чтобы ошельмовать и осмеять меня, картина была выставлена на Пленуме ЦК для обозрения, а затем ее возили на проходившие партактивы по Москве. Демонстрация картины сопровождалась соответствующими компрометирующими меня комментариями. "Смотрите, мол, как Жуков изобразил себя в подобии Георгия Победоносца". Особенно в этом направлении старались те, кто не сумел прославиться в делах Великой Отечественной войны".

Однако, если покушения не было, почему же сотрудники ЦК и КГБ всерьез заинтересовались авиационным заводом, где был выпущен Ил-14, на котором летел Жуков? Причем, как упоминалось в документах, по поручению Хрущева в 1956 году проверялся выпуск всех Ил-14с салонного типа, предназначенного для высокопоставленных руководителей.

То, что с выпуском Ил-14 на Ташкентском авиационном заводе, или заводе N84, существовали серьезные проблемы, свидетельствовали мемуары его сотрудника, а затем и главного конструктора Ивана Половникова:

"20 сентября 1950 года совершил первый полет опытный пассажирский самолет Ил-14, а уже в 1952 году вышло Постановление Правительства и ЦК об его освоении и серийном производстве. Наш завод стал готовиться к производству нового самолета. До этого времени у нас выпускался транспортно-десантный и пассажирский самолет Ли-2. В военные годы завод выдавал два самолета в сутки. После войны темп стал в пять раз ниже... Для производства Ил-14 на заводе построили новый цех шасси, реконструировали кузнечный и литейный цеха. Подготовили большой зал для расплазовки нового самолета. В это время завод уже располагался на двух территориях: Территория "А" была расположена почти в центре города, на ней были заводоуправление, кузнечный, литейный, заготовительный цеха. Под заводоуправление использовалось недостроенное до войны здание полиграфического комбината. Вторая территория, "Б", была за городом, на ней были сборочные цеха агрегатов и самолета в целом, а также летно-испытательная станция (ЛИС)".

Как вспоминал Половников, кроме нового оборудования на завод прибыли и новые, хорошо подготовленные кадры. Но первые результаты работы по новому самолету оказались неутешительными:

"Главная цель плазовой прорисовки,— писал Половников,— это взаимная увязка узлов и агрегатов, проработка кинематики подвижных частей, прорисовка деталей в натуральную величину для снятия с них шаблонов, по которым уже изготавливаются детали. Сборку узлов выполняют по сборочным отверстиям на шаблоне. Сборку агрегатов — крыла, фюзеляжа — производят в стапелях, которые, в свою очередь, изготавливают по шаблонам, снятым с плаза... Первым агрегатом был центроплан. Он был весьма сложной конструкции... Стапель сборки центроплана был плохо связан со стапелями лонжеронов, имелись отступления от чертежей. На каждое отступление от чертежа оформлялся листок устранения дефекта (ЛУД). Это был тот же конструкторский документ, на котором давал решение конструктор СКО, затем его проверяли представитель ОКБ Ильюшина и военпред. Очень занудный документ, который оформлял обычно технолог цеха. Там же должны были быть указаны меры, исключающие брак в дальнейшем. И вот при сборке первого центроплана было оформлено 84 ЛУДа! Представитель ОКБ конструктор Репетюк вместе с прочнистом ОКБ Лукьяненко написали на последнем ЛУДе: "Центроплан забраковать". Начальство завода (Гуськов и Сивец) возмутились. Как это, первый центроплан — и в брак? Летят сроки выпуска первого самолета! Они обратились в министерство для содействия в этом вопросе. Но ильюшинцы были непреклонны. Центроплан забраковали и отправили на переплавку".

Как говорилось в официальной истории завода, многие проблемы вызывались тем, что Хрущев хотел как можно быстрее получить новый дальнемагистральный лайнер, в котором было гораздо удобнее путешествовать по стране и миру, чем в выпускавшихся на тот момент пассажирских самолетах. Мало того, как утверждалось в том же источнике, Хрущев даже составил список соратников, которые должны были в первую очередь получить Ил-14 в качестве персональных средств передвижения.

Задание партии, как писал Половников, работники завода выполнили в срок:

"И вот, 14 марта 1954 года, ровно через год после получения нами чертежей, летчиком ОКБ Коккинаки и летчиком завода Гаврилиным был совершен первый полет на первом серийном Ил-14. Вот как умели тогда работать! Это был результат напряженной работы в две и три смены. Конструкторы и технологи просиживали на работе до поздней ночи. К сентябрю 1954 года было изготовлено около 50 самолетов".

Однако в том же сентябре сотрудники завода обнаружили, что крепление стабилизаторов Ил-14 недостаточно прочное, и сообщили об этом в Москву:

"Главный конструктор ОКБ С. В. Ильюшин забеспокоился о качестве выпускаемого самолета. Он обратился в Министерство авиационной промышленности с выражением недоверия заводу по качеству. Выпуск самолетов на заводе остановили, готовые самолеты разобрали. Офицеры военной приемки и контрольный аппарат завода стали перепроверять сборки и детали по чертежам, считать заклепки. Попутно сделали много других замечаний, но не столь угрожающих, как казалось ОКБ и заказчику".

После тотальной проверки, казалось бы, никаких проблем возникнуть уже не могло. Но запустить остановленный завод не так просто, как остановить.

"С октября 1954 года и по март 1955 года завод самолеты не выпускал. Полгода простоя потрясли весь коллектив. Заводчане тяжело переживали эту ситуацию, безотказно работали днем и ночью, чтобы поставить завод на ноги... К новому 1955 году пришел приказ министра, которым заводу была пущена большая кровь: были сняты со своих должностей директор Гуськов, главный инженер Сивец был понижен в должности до начальника производства... Несмотря на усилия новых руководителей вывести завод из трясины и запустить процесс производства самолетов, завод еще три месяца разгребал завалы. Только с апреля начали выпускать самолеты в эксплуатацию".

Но проблемы Ил-14 на этом отнюдь не закончились. Историк авиации Николай Якубович констатировал:

"Одной из первых модификаций машины стал самолет-салон Ил-14с, предназначавшийся для высокопоставленных лиц. 1 февраля 1955 года правительство приняло решение об изготовлении 20 таких "Илов" для 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (АКДОН)... Вопреки ожиданиям такие показатели, как повышение эксплуатационной надежности машины и снижение аварийности, поначалу оставляли желать лучшего. Причиной тому по-прежнему оставались двигатели. Например, в 1955 году из-за разрушения цилиндра и поршня двигателя АШ-82Т в катастрофе Ил-14 погибла делегация норвежских женщин. Правительство, обеспокоенное этим, в августе 1955 года назначило комиссию во главе с начальником ЦАГИ А. И. Макаревским, поручив ей разработать мероприятия по повышению надежности Ил-14. Итогом ее работы стала рекомендация по улучшению охлаждения гильз цилиндров двигателей и через каждые 100 часов наработки снимать второй и пятый цилиндры для осмотра, в том числе и их гильз. Рекомендации написали и разослали в авиаотряды, но летные происшествия, связанные с отказом двигателей, продолжались".

Не помогла даже организация производства Ил-14 на московском авиазаводе N30, продукция которого считалась более качественной, чем ташкентская. Ситуация осложнялась еще и тем, что немалое число Ил-14 в салонном варианте Хрущев подарил лидерам дружественных государств. А катастрофа их самолетов могла привести к серьезным осложнениям.

Самым примечательным стало то, что за короткое время — до сентября 1956 года — произошло пять происшествий с правительственными Ил-14с из АКДОНа, включая самолет маршала Жукова. Министру обороны еще повезло — после отказа одного двигателя его самолет не загорелся, и пилоту удалось без особых проблем приземлиться. В найденной мной справке о результатах расследования этих происшествий говорилось:

"Рассмотрев имевшие место случаи выхода из строя узлов и деталей на самолетах Ил-14 специального назначения и заключения по этим дефектам научно-исследовательских институтов ВВС и МАП, докладываем. Разрушение выхлопной трубы самолета N0907 производства завода N84 (на 240-м часу работы при ресурсе 1000 часов) произошло в результате возникновения в поперечном шве усталостных трещин, что подтверждается состоянием поверхностей изломов, а также результатами металлографических исследований мест разрушений, произведенных на опытной трубе".

Прежде всего комиссия установила, что ни о какой диверсии нет и речи: выхлопные трубы никто не подпиливал:

"Прорезы различными инструментами показали, что состояние поверхности прорезов существенно отличаются от поверхностей излома трубы (отсутствуют завальцованные кромки и наклепы). Причиною возникновения трещин усталости явилось низкое качество сварки трубы (проплавы, поры, свищи, раковины, несплавления и т. д.) и значительные вибрационные нагрузки. Разрушение аналогичного характера выхлопной трубы имело место также на самолете N0401 производства завода N30. Конструкция выхлопных труб, кожухов и узлов их крепления допускает возможность возникновения значительных вибраций. При низком качестве сварки труб вибрации приводят к их разрушению. Министерством авиационной промышленности, ВВС и ГВФ принято решение резко улучшить на заводах N30 и 84 качество изготовления выхлопных труб, ввести рентгеноконтроль сварных швов и произвести замену труб на всех машинах в АКДОНе, в спецгруппе ГВФ и на салонных машинах, переданных за границу. Кроме того, главный конструктор самолета Ил-14 обязан совместно с научно-исследовательскими институтами провести всесторонние испытания труб и дать конструктивное решение, повышающее их надежность".

Причиной других происшествий, в частности потери самолетами управляемости, также стали конструктивные и заводские дефекты:

"Заклинение рычага нормального газа левого двигателя на самолете N0306 производства завода N84 произошло вследствие преступно-халатного крепления пластины стопорения к сектору газа (из трех заклепок крепления пластины одна отсутствовала, в две другие поставлены меньшего диаметра и не расклепаны). Конструкция механизма блокировки рычагов газа со стопорением рулей создает возможности срезания заклепок крепления пластин при эксплуатации. Имеется целый ряд случаев аналогичного характера и на других самолетах. В настоящее время принято решение исключить блокировку стопорения рулей с рычагами нормального газа и снять пластины".

Еще в одном случае катастрофа едва не произошла из-за некачественных свечей зажигания:

"Разрушение в полете центрального электрода свечи зажигания двигателя (на 91-м часу работы при гарантийном ресурсе 300 часов) на самолете N0402 произошло вследствие недоброкачественной сборки свечи на заводе N161 МАП (ниппель, крепящий центральный электрод свечи, не был полностью завернут). Работница конвейера сборки Мулагалиева A. M., допустившая брак, освобождена от работы на конвейере. С целью исключения этого дефекте на заводе N161 введен рентгеноконтроль готовых свеч".

Однако самая замечательная причина оказалась у летного происшествия с самолетом маршала Жукова:

"3 апреле с. г. при сборке самолета N1004 на заводе N84 мастером Кожебадкиным была оставлена в заборном штуцере 3-го бензобака стандартная технологическая заглушка, что привело к непоступлению бензина в двигатель из этого бака в полете на самолете маршала Жукова Г. К. Применение в производстве такого типа заглушек явно недопустимо, так как не исключает возможности их оставления в трубопроводах. В настоящее время на заводе N84 деревянные технологические заглушки заменены алюминиевыми колпачками, исключающими возможность оставления их в трубопроводах при монтаже".

Итоги работы комиссии согласовали с командиром АКДОНа и шеф-пилотом Хрущева генерал-майором авиации Цыбиным:

"Вышеуказанные дефекты могли привести к авариям в воздухе, но благодаря умелой работе летно-технического состава были предотвращены. Тов. Цыбин Н. И. с излагаемыми причинами выхода из строя узлов и деталей на самолетах Ил-14с и принятыми мерами по их устранению согласен. Выполнение мероприятий по устранению дефектов на самолетах Ил-14с Отделом оборонной промышленности ЦК КПСС взято под контроль".

А 19 января 1957 года секретарь ЦК КПСС по оборонным отраслям промышленности Брежнев, представляя доклад комиссии Хрущеву, предложил ряд дополнительных мер по защите высшего руководства СССР от авиакатастроф:

"Разрушение отдельных узлов на самолетах произошло в результате некачественного изготовления ряда деталей и производственно-технической расхлябанности на заводе N84 и других заводах и серьезных конструктивных недоработок отдельных узлов. Постановлением ЦК от 27 сентября 1956 г. на основании материалов проверки Правительственной комиссией технического состояния самолетов Ил-14с министр авиационной промышленности т. Дементьев обязан принять необходимые меры по устранению выявленных дефектов на самолетах и о принятых мерах доложить ЦК. В настоящее время Министерством приняты необходимые меры по устранению конструктивных и производственных дефектов на самолетах Ил-14с. В АКДОНе на всех 35 самолетах полностью закончена работа по замене узлов и деталей, предусмотренных в графике на 1956 год. В целях обеспечения АКДОНа более качественными самолетами московский завод N30 обязан в I квартале 1957 года поставить АКДОНу 15 самолетов салонного типа, взамен самолетов ташкентского завода".

Теперь, казалось бы, все проблемы были решены полностью и окончательно. Вот только на деле все оказалось совершенно не так.

Следующее крупное летное происшествие произошло с Ил-14с первого секретаря ЦК. Феликс Чуев в биографии генерального конструктора Сергея Ильюшина излагал его историю так:

"В 1957 году на Ил-14, на котором должны были лететь за рубеж премьер Булганин и первый секретарь ЦК Хрущев, произошла чрезвычайная неприятность: лопнула бензиновая трубка. Поправили дело, но Ильюшин сильно перенервничал. Сказал старому другу Ивану Жукову: "Знаешь, Ваня, у меня больше нет сил, до того измотан! Поедем с тобой на охоту"".

А Николай Якубович добавил в картину происшествия дополнительные детали:

"Случилось это во время полета Н. С. Хрущева в Симферополь. Пилотировал самолет первого секретаря ЦК КПСС командир дивизии генерал Н. И. Цыбин. Когда самолет летел в украинском небе, загорелся один из двигателей. Экипаж вовремя привел в действие средства тушения пожара и выключил двигатель, воздушный винт которого автоматически зафлюгировался. Чтобы не рисковать, Цыбин совершил посадку на ближайшем аэродроме в районе Джанкоя. Расследование причин пожара показало, что в полете из-за вибрации треснула медная трубка бензопровода, и топливо, хлынувшее в образовавшуюся щель, попало на горячий мотор и вспыхнуло. Впоследствии на всех машинах медные трубки заменили бензостойкими дюритовыми".

Узнав на собственном опыте, каково быть участником летного происшествия, Хрущев потребовал немедленно навести порядок во всей авиационной промышленности. Снова начала работу правительственная комиссия, включавшая министров и маршалов, которая 5 сентября 1957 года представила первому секретарю ЦК свои предложения:

"Во исполнение решения Совета обороны СССР представляем проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о повышении качества авиационной техники. Постановка этого вопроса вызвана тем, что в строевые части в отдельных случаях допускалась поставка авиационной техники с конструктивными и производственными недостатками, в связи с этим в частях ВВС имели место аварии и катастрофы".

Уставшие от постоянных нагоняев руководители авиапромышленности и военные решили переложить ответственность на авиаконструкторов:

"В связи с тем, что генеральные и главные конструкторы ослабили внимание к качеству авиационной техники, считаем необходимым обратить их серьезное внимание на необходимость качественной и своевременной отработки образцов для серийного производства и возложить на ОКБ осуществлять более действенный контроль за качеством серийных объектов авиационной техники, поставляемых ВВС и ГВФ. Представляется также целесообразным пересмотреть существующий порядок премирования за создание новых образцов авиационной техники, установив его в зависимости от степени конструктивной доведенности и принятия этой техники на вооружение ВВС".

А также на рабочих:

"Также считаем, что качество авиационной техники возможно будет повысить как за счет перевода рабочих сборочных цехов со сдельной на повременно-премиальную оплату труда, так и перевода ОТК заводов на приемку готовой продукции (оставляя операционный контроль только на ответственных операциях). Это мероприятие должно повысить ответственность рабочих и мастеров за качество изготовляемой ими продукции".

Кроме того, комиссия предложила увеличить сроки и качество испытаний новой техники:

"Резкий рост скоростей и высот полета у вновь создаваемых образцов самолетов и значительное усложнение их конструкции требует повышенного контроля за летными испытаниями этой техники. В настоящее время испытания новых образцов самолетов каждое ОКБ проводит самостоятельно и не всегда располагая для этого необходимыми условиями, что приводит при недостаточно качественной оценке результатов заводских испытаний к серьезным осложнениям в серийном производстве. Для улучшения дел на этом важном участке считаем необходимым поручить Министерству обороны СССР и Минавиапрому выработать и утвердить Положение о порядке проектирования, постройки и проведения заводских и государственных испытаний новой авиационной техники, имея при этом в виду возложить на летно-исследовательский институт (ЛИИ) Минавиапрома проведение контрольных летных испытаний этой техники перед сдачей ее на госиспытания".

Кроме того, Хрущеву в очередной раз пообещали исправить недостатки выпускаемых и выпущенных самолетов:

"Намечается выполнить в 1957 году силами серийных авиационных заводов в строевых частях ВВС и подразделениях ГВФ работы по доработке самолетов и двигателей, связанные с обеспечением безопасности полетов, а также провести ряд других мероприятий".

Но на деле так ничего и не изменилось. По данным, приведенным Якубовичем, уже известные проблемы Ил-14, как и в начале их эксплуатации, продолжали приводить к летным происшествиям:

"Только до 1961 года по причине задира и прогара поршней, разрушения гильз второго и пятого цилиндров двигателей было 80 вынужденных посадок и 33 полета на одном моторе, а в девяти случаях загорались моторы".

Очевидно, вся долгая история с дефектными Ил-14 стала одной из причин разочарования Хрущева в авиации. От военных он потребовал делать ставку на ракеты. А от авиаконструкторов — скорейшего создания сверхнадежного универсального пассажирского самолета, что снова привело к провалу. И в этом не было ничего странного. Ведь непродуманные решения и требования их исполнения в нереальные сроки всегда приводят к печальным результатам.


Журнал "Коммерсантъ Власть" №37 от 17.09.2012, стр. 48
Tags: Коммунисты и Русский народ
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment