Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

С бывшей украины пишутЪ

Примерно в 2005 году мой начальник вернулся из командировки со словами "Шеф уьо пропало, гипс снимают, клиент уезжает".
Я захотел подробностей. И вот какая, понимаш ситуевина:

Кароч, наша группа работала над проектированием спутников. Я участвовал в проектирования "Сiчи", "Лыбидя" и прости госпади 11-го заказа (спутник такой секретный, шо нихто не удосужилсо ему название придумать). "Сiч" стала первым и последним творением сумрачного украинского гения, запущена с вражьего космодрома Плесецк. Остальные (а их было куда больше двух) существовали только на бумаге.
А шож тодi запускалы украинськими рокэтами, которых украина в некоторые годы запускала больше чем Китай и США вместе взятые?

Это были коммерческие запуски (например миссия на Титан запускалась украинской ракетой, но Европа забыла об этом сообщить), причем коммерция по хохлядски: "Боинг" получал 80% денюх, не делая ничего, Россия и/или Казахстан получала 10%-15%, предоставляя стартовые комплексы, НКАУ получала остальное. Южмаш не получал почти ни.уя, мы не получали ничего, кроме п.39юлей. Как же можна делать ракеты, не тратя на них ресурсы и финансы? А их никто и не делал!

Это самая страшная тайна НКАУ! Ракеты брались из советского задела, приводились в божеский вид путем дорисования трьохзубца и отправлялись на космодром.

К 2005 расстреляли все ракеты, которые были на Южмаше, а было их овер90.уя - около 400 штук. Встал вопрос делать новые, а кадров которые решают всё, уже нет - все уволились еще в благословенные 90-е.

И вот с этих пор, Украина стреляет контрольными образцами (это как бы ракеты, на них отрабатывается работа программ и механизмов на земле). От нормальных ракет КО отличаются выработанным ресурсом всех бортовых систем, и в СССР их списывали и ... складировали - утилизировать тогда было дорого) Вот этот хлам и пошел на старт.

Все помнят череду громких катастроф украинских носителей, часть из них даже не была застрахована! (это уменьшило бы долю "Боинг"а, пусть хохлы расплачиваются.) Теперь уже наверное и КО закончились.

И вот вылазит клоун, который считает, что ракеты делать также легко, как луки хуавэем... Рукалицо... ДБть!

Про это коммунистенко и не вспомнят...


Александр Гурин, историк
baltnews.lv
105 лет назад – 12 февраля 1914 года – в воздух поднялся первый в истории "нормальный" пассажирский самолет: аэроплан "Руссо-Балт", который впервые в истории авиации был оснащен отделенным от кабины пилотов комфортабельным пассажирским салоном. Двумя годами позже из аэропланов создали первые стратегические бомбардировщики России.

Это была не так называемая этажерка, где пассажиры и летчик летели, продуваемые всеми ветрами, а первый в мире нормальный пассажирский самолет. В салоне самолета имелись электричество, туалет и даже такие удобства, о которых сегодня пассажиры могут только мечтать! Например, удобные кровати, где во время полета можно было поспать.

У каждой катастрофы есть фамилия, имя и отчество.


Самолет 3М это модификация бомбардировщика М-4 с увеличенной дальностью полёта. В конце 50-х годов из было произведено около 90 шт на Московском заводе №23 (сейчас ГКНПЦ имени М. В. Хруничева ).

8 марта 1963 года экипажи командира авиаэскадрильи подполковника Середы И.Н., ведущего, и командира отряда майора Гильметдинова Н.Г., ведомого, выполняли полет ночью на дальность в плотных боевых порядках на летно-технических учениях полка на 30 с временной дистанции, эшелонированные через 300 м., на эшелоне 11 600-11 900 м.Взлет производился ночью с аэродрома гарнизона "Украинка" (Благовещенск).
Collapse )

Летающий еврей.


Фронтовой кинооператор, капитан Борис Шер в кабине стрелка штурмовика Ил-2 после возвращения из боевого вылета, в котором он из пулемёта сбил FW-190. Б. Шеру была вынесена благодарность командования, и вручен орден Боевого Красного Знамени. Июнь 1944 г.
В книге летчика-испытателя И.Шелеста «С крыла на крыло» указывалось, что капитан завалил вражеский самолёт одной очередью — сработал профессиональный навык быстро наводить объектив на объект съемки. Мастерство папарацци не пропьешь!

И ведь не поспоришь...

Текст: Во///дь™‏ @subb_Zer0 5 ч.

Украина выразила протест из-за того, что Россия строит в Крыму мосты, дороги, аэропорты, электростанции, заводы. Потому что порядочный агрессор так не поступает

Олег Анатольевич‏ @dolg132005 9 ч.
А обратили внимание сколько на мосту фонарных столбов? Это ж всю пятую колонну развесить можно...

Кровавый след украиньцев в олимпийской войне


Незадолго до начала грузино-осетинского конфликта был сформирован и вступил в строй, отдельный зенитно-ракетный дивизион (ОЗРДН), состоявший из трех гораздо более современных зенитно-ракетных комплексов 9К37М1 «Бук-М1», полученных в июне 2007 года от Украины. Каждый комплекс включал в себя по четыре самоходных огневых установки (СОУ) с четырьмя ракетами на каждой. Именно этот мобильный дивизион принимал наиболее активное участие в боевых действиях.
Второй дивизион «буков» так и не был сформирован. Матчасть и запас ракет для него прибыли из Украины на пароме «Герои Плевны» 12 июня 2008 года, но грузины не успели обучить расчеты и ввести дивизион в строй. Впоследствии он был захвачен российскими десантниками.

Вертолетный парк был представлен одним Ми-35, тремя Ми-24П, четырьмя Ми-24В (большинство ударных вертолетов семейства Ми-24 получены от Украины), двумя Ми-14, шестнадцатью Ми-8, шестью американскими Bell-212, таким же количеством UH-1Н «Ирокез» и двумя Ми-2.
Кроме того, имелось несколько военно-транспортных машин Ан-24, Ан-32 и Ан-72, 12 чехословацких учебно-боевых самолетов L-39 «Альбатрос» (шесть из них также бывшие украинские) и девять более старых учебно-боевых L-29 «Дельфин».

Участие Украины в создании грузинских ВВС и ПВО не ограничилось поставкой самолетов, вертолетов, РЛС и зенитно-ракетных комплексов. В 2006 году Киев  передал Грузии новый, созданный всего за три года до этого комплекс пассивной радиотехнической разведки «Кольчуга-М» в составе трех разведывательных станций.
Этот комплекс предназначен для обнаружения воздушных целей по излучению их радаров и средств связи. Входящие в него три станции, размещенные на автомобильных шасси, способны перекрыть фронт до 1000 километров. Максимальная, дальность обнаружения, в зависимости от режима работы, составляет от 200 до 600 километров.

Кроме того, в 2007 году украинская корпорация «Аэротехника» связала все грузинские военные и гражданские РЛС, а также комплекс «Кольчуга-М» в единую сеть контроля за воздушным пространством ASOC (AirSovereigntyOperationsCenters). Центральный командный пункт ASOCрасположен в Тбилиси и с весны 2008 года подключен к НАТОвской системе обмена данными о воздушной обстановке ASDE(AirSituationDataExchange).

Не известно, насколько эффективной на практике оказалась «Кольчуга» и каковы результаты ее применения, поскольку грузинское военное командование по вполне понятным причинам не разглашает подобные сведения. Отсутствует информация даже о том, удалось ли грузинам сохранить эту систему или же она была уничтожена в ходе боевых действий. Среди многочисленных трофеев, захваченных российской армией в «пятидневной войне», эта система и ее отдельные компоненты не числятся.
В отличие от ВВС Грузии, чьи действия никак нельзя назвать эффективными, грузинские зенитчики в первый период войны сумели добиться значительных успехов. Особо отличился дивизион украинских «буков», действовавший в районе Гори. Уже утром ему удалось сбить российский разведчик Су-24МР, который пилотировал экипаж 929-го ГЛИЦ из Ахтубинска в составе пилота полковника Игоря Зинова и штурмана полковника Игоря Ржавитина. Самолет упал на грузинской территории в 17 километрах от Гори. Летчики успели катапультироваться, но Игорь Ржавитин погиб. Полковник Зинов, получив при катапультировании травмы головы и позвоночника, не мог передвигаться. Грузинские солдаты нашли его и отвезли в тбилисский госпиталь.

До сих пор не ясно, зачем на разведку отправили экипаж, состоящий из двух полковников летно-испытательного центра, тем более что в распоряжении командования 4-й Воздушной армии есть 11-й Гвардейский разведывательный авиаполк, оснащенный такими же Су-24МР и укомплектованный опытными летчиками. Как бы там ни было, эта потеря стала для наших ВВС одной из самых болезненных в ходе конфликта

Но еще более тяжелый удар ждал их ночью. Около полуночи 8 августа над Грузией был сбит дальний бомбардировщик Ту-22МЗ из 52-го гвардейского ТБАП. Бомбардировщиков такого класса советско-российская авиация не теряла в боевой обстановке с момента окончания Второй мировой войны.

Обломки самолета, пораженного прямым попаданием поставленной украинцами зенитной ракеты, упали у деревни Карели в районе осетино-грузинской границы, на территории, контролируемой в тот момент грузинскими войсками. Из четырех человек экипажа выжил только один - второй пилот майор Вячеслав Малков, который оказался в плену. Командир экипажа подполковник Александр Ковенцов, а также майоры Виктор Прядкин и Игорь Нестеров погибли.
Наиболее достоверной представляется информация о том, что сбитый Ту-22М3, специально оборудованный для аэрофотосъемки, замыкал группу из 9 бомбардировщиков. В задачу группы входило поражение грузинских объектов.
Разведывательный Ту-22М3 также имел бомбовую нагрузку. Он должен был оценивать результаты бомбежек и, в случае необходимости, наносить дополнительные удары. Противодействия ПВО противника в этом районе не ожидалось.
Скорее всего, российские бомбардировщики попали под обстрел украинского комплекса «Бук-М1». Ударные Ту-22М3, используя штатные средства РЭБ и противоракетный маневр, смогли уклониться от поражения ракетами, а разведчик оказался сбит.
И, обратите внимание! Это было в то самое время, когда хаспописят, когда Украину заваливали российскими деньгами, задолго до Крыма...
Где тогда были все эти роджерсы-хуержерсы, урасумы и говноплены, вайджры-хуяржры с мирославами бердник?
Пост-скриптум.
Печальна оказалась учать украиньцев, которые сидели у пультов "буков". Все они в течении следующих двух лет умерли. Последний аж в США, неудачно сел на стальной кол...

О том, как Маккейн авианосец поджигал


Пожар на борту американского авианосца «Форрестол» в Тонкинском заливе 29 июля 1967 года. На фоне двух горящих разведывательных самолетов RA-5C Vigilante члены экипажа авианосца выносят в безопасное место противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike
29 июля 1967 года американский авианосец «Форрестол» находился в Тонкинском заливе Южно-Китайского моря в районе, известном как Yankee Station. На этой позиции между восточным побережьем Вьетнама и Парасельскими островами во время Вьетнамской войны обычно располагались авианосцы, авиагруппы которых принимали участие в бомбардировках объектов в Северном Вьетнаме. За день до этого «Форрестол» пополнил запасы авиационных боеприпасов для своих самолетов.
В связи с тем, что расход авиабомб в ходе интенсивных бомбардировок Вьетнама оказался таким большим, что его не успевали перекрывать производственные мощности оружейных заводов, к середине 1967 года образовался определенный дефицит современных бомб. Поэтому на борт «Форрестола» попала партия из 16-ти устаревших 1000-фунтовых «толлбоев», снаряженных смесью гексогена и тротила Composition B, чувствительной к ударам и нагреву. Эти бомбы после долгого хранения оказались в ужасном состоянии, были покрыты слоем ржавчины и грязи. Хотя офицеры «Форрестола» высказывали опасения, что «толлбои» в таком состоянии, возможно, не «переживут» даже перегрузок при взлете с помощью палубной катапульты, авианосцу пришлось принять эти боеприпасы, так как других на борту судна снабжения просто не было. Использовать бомбы «по назначению» планировалось уже 29 июля, поэтому их разместили непосредственно на палубе.
Незадолго до 11 часов утра 29 июня при подготовке самолетов авианосца к очередному боевому вылету произошел самопроизвольный запуск неуправляемой ракеты «Зуни», находившейся в кассете под крылом истребителя-бомбардировщика F-4B Phantom II пилота Джона Маккейна.
Причиной пуска, возможно, стал скачек напряжения в сети самолета при переключении с внешнего источника питания на внутренний, или неправильные действия пилота.
Перелетев через полетную палубу, ракета врезалась в подвесной топливный бак палубного штурмовика Douglas A-4 Skyhawk. Предохранительный механизм «Зуни» сработал, и ракета не взорвалась. Однако ударом был поврежден бак, и начавшее вытекать авиационное топливо загорелось. Огонь начал распространяться по полетной палубе, и через несколько секунд от возникшего пожара начали взрываться баки с топливом других самолетов.
Ситуация уже была критической, но еще больше ее усугубило то, что в луже горящего топлива оказались две старых 1000 – фунтовых авиабомбы. Пожарная команда авианосца попыталась сбить с них пламя, но их усилий хватило лишь на то, чтобы дать возможность покинуть свои самолеты и отбежать в безопасное место некоторым пилотам, среди которых был и лейтенант-коммандер Джон Маккейн, будущий сенатор от штата Аризона и соперник Барака Обамы на президентских выборах 2008 года.
Пытаясь предотвратить взрыв «толлбоев», пожарные рассчитывали на то, что у них, как указывалось в инструкциях, есть около 10 минут времени, в течение которых взрывчатое вещество должно было выдержать нагрев. Однако одна из старых бомб взорвалась уже через 1 минуту и 36 секунд после начала пожара. Взрыв уничтожил два самолета , образовал огромную воронку на полетной палубе и убил большую часть пожарной команды и не успевших отбежать на достаточное расстояние летчиков. Вслед за первой взорвались еще семь старых 1000-фунтовых бомб и одна оказавшаяся в непосредственной близости от них новая, 500-фунтовая. Борьба с огнем на борту «Форрестела» велась до 4 часов следующего утра.
Взрывы и пожар унесли 134 жизни, еще 161 человек получил ранения и ожоги разной степени тяжести.
Авианосец был выведен из эксплуатации. Проходил доковый ремонт.
Маккейн не понес никакого наказания...

Авиационная зрада.

Несмотря на протесты Украины, в России смогли создать самолет, который придет на смену легендарному Ан-2 и сможет изменить логистику транспортных перевозок в нашей стране. На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды».

Ан-2 совершил первый полет в далеком 1947 году. Казалось бы, «кукурузник» уже давно отлетал свое, да и внешне он сегодня напоминает пришельца из прошлого: бипланов среди новых самолетов практически нет. Но внешность обманчива. По ряду характеристик эта машина по-прежнему не имеет аналогов, а в Китае его мелкосерийное производство ведется до сих пор.

Самолет из книги Гиннесса

По разным оценкам, за время производства было создано более 18 тыс. этих самолетов, при этом главным их оператором остается Россия: здесь до сих пор эксплуатируется порядка 2100 Ан-2 (700 из них летают). Самолеты используются для самых разных задач, как при перевозке пассажиров, грузов, как в ДОСААФ, так и для сельхозработ. Есть несколько Ан-2 и на вооружении Министерства обороны РФ.

Модификаций машины за 70 лет было создано огромное количество – от пассажирских и противопожарных до самолета-перехватчика разведывательных аэростатов, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который находится в производстве более 60 лет.

Что касается конструкции планера, то никаких проблем с ней не возникает. Это крайне удачная конструкция, которая способна выдержать еще не одно десятилетие при условии грамотного обслуживания и диагностики. Но есть у машины и проблемы, которые рано или поздно придется решать.

В первую очередь это касается двигателя. Во-первых, силовая установка имеет намного меньший ресурс, чем планер, а турбовинтовые двигатели сегодня намного экономичней, чем поршневые. Во-вторых, если проводить ремоторизацию вполне можно и на старом планере, то начинать серийное производство Ан-2 в этом виде не имеет смысла. За последние годы были созданы новые материалы, и в частности композитные, которые позволяют улучшить как весовые, так и скоростные характеристики машины.

В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина было решено вести работу в несколько этапов: начать с ремоторизации старых Ан-2, а потом постепенно вести создание машины с обновленным планером. Работы были начаты еще в 2011 году, и поначалу было налажено сотрудничество с ГП «Антонов», однако вскоре украинское предприятие заявило о своих правах на самолет и отказалось от участия в проекте.

Украинские правила игры

В этот момент на «Антонове» активно работали над собственной ремоторизацией Ан-2 под названием Ан-2-100 с двигателем МС-14 украинского производства и винтом АВ-17 российского. В здоровой конкуренции нет ничего плохого, и для двух этих машин нашлось бы место на рынке, тем более что на российский самолет предполагалось устанавливать импортный двигатель за отсутствием отечественного, а в ряд стран поставка этих силовых установок запрещена. Сотрудничество вполне могло быть взаимовыгодным и по той причине, что на «Антонове» в конце 1980-х годов уже создавался вариант Ан-2 с ТВД (Ан-3), который по разным причинам в массовую серию не пошел. Однако ГП «Антонов» был выбран другой путь.

Хотя формально представители украинского предприятия не прекратили сотрудничество по этому проекту, любое согласование по нему растягивалось на месяцы, ни о какой передаче документации речи не шло. Вскоре было заявлено о том, что ГП «Антонов» имеет исключительные права на любые работы по этой машине.

Стоит отметить, что это не первый случай, когда советская разработка внезапно становилась полностью «украинской». Так, самый большой транспортный самолет в мире «Мрия» в Киеве упорно называют достижением именно украинской промышленности, хотя на него работал весь СССР. Что же касается Ан-2, то абсурдность ситуации заключается в том, что этот самолет Олег Антонов разрабатывал, будучи главой СибНИА.

«В моей жизни был период, когда мне пришлось работать одновременно и в ОКБ, и в СибНИА. Как раз в это время мы создавали наш первенец, самолет Ан-2. И здесь содружество наших организаций сыграло очень большую положительную роль», – рассказывал легендарный конструктор в одном из интервью.

Трудно представить, что испытал бы Антонов, если бы узнал о сегодняшней ситуации вокруг самолета, который он создавал в первую очередь для региональных линий, для своего народа.

В одном из интервью 2013 года в то время президент – генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива так говорил о ситуации вокруг «Кукурузника»:

«К нам приехали сибиряки, я с ними встретился, объяснил, что по правилам нужно провести. Ведь просто взять и заменить двигатель не получится. Еще надо будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например центровки, устойчивости, управляемости, – все их надо решать. Они выслушали, ушли – и молчок. Видимо, не понимают, как это все сделать. А ведь хотят быть разработчиками (смеется). Да, в общем-то, пожалуйста, делайте, у нас нет особых амбиций... Хотя, с другой стороны, "Ан-2″ – первый самолет Олега Константиновича Антонова. И я как его ученик не должен позволить, чтобы его первенца, "Ан-2″, обозвали каким-то другим именем».

Для того чтобы запретить работу над этим проектом, украинской стороне пришлось бы обращаться в суд, что сделано не было. Наверное, потому, что юристы «Антонова» отлично понимают всю бесперспективность тяжбы: согласно документации разработчиком самолета было министерство авиационной промышленности СССР, а никак не ОКБ Антонова, его правопреемник находится в России, и именно он имеет право решать, кто будет заниматься ремоторизацией самолета. К тому же, несмотря на все трудности, сибиряки смогли решить все проблемы, и новый Ан-2МС был представлен на МАКС-2013, наряду с украинским Ан-2-100.

С бензина на керосин

Главная цель создания Ан-2МС – переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1. По данным разработчиков, стоимость летного часа благодаря этому удалось снизить примерно на 20 тыс. рублей. Кроме того, почти в два раза увеличена дальность полета (1300 км), на 30% снижена минимальная скорость, а как следствие, взлетно-посадочная полоса уменьшилась в три раза, увеличен практический потолок, что позволяет совершать полеты вне зоны турбулентности атмосферы. Переделка одного самолета обойдется эксплуатанту в зависимости от состояния самолета в 300 000–900 000 USD, и это несопоставимо меньшие в сравнении с покупкой нового самолета затраты.

Что касается украинской модернизации Ан-2, то самолет также получился вполне удачным, однако тот хаос, который начался на «Антонове» после смены руководства страны, неизбежно повлиял и на этот проект. В 2013 году заявлялось, что самолетом заинтересовались Куба и Азербайджан, однако никакой информации по этим проектам с тех пор не поступало.

В апреле текущего года прошло сообщение о том, что специально подготовленная версия этого самолета совершила рекордный полет с весом 3202 кг, однако что-то изменить этот рекорд сможет вряд ли, и вот почему. Несмотря на все инновации, и Ан-2МС, и Ан-2-100 – это пусть и с новым двигателем, но все тот же Ан-2. И если на «Антонове» дальше этой модернизации пока не продвинулись, то в Новосибирске на базе «кукурузника» создали цельнокомпозитный самолет, который по своим характеристикам шагнул далеко вперед.

Инновационный кукурузник

Новый российский самолет, как и опасался экс-гендиректор «Антонова», получил название название ТВС-2ДТС, потому что сокращение «Ан» зарегистрировано на украинское ГП «Антонов». Эта машина сохранила все лучшее, что было в Ан-2, при этом ее характеристики выросли на порядок благодаря новому планеру из композитных материалов.

«Ан-2 может перевозить максимум 1500 кг груза, наш самолет – три тонны. Крейсерская скорость у старого «кукурузника» – 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км», – рассказал директор СибНИА Владимр Барсук.

Стоимость самолета оценивается в 2,5–3 млн долларов. Что касается иностранных конкурентов, то они практически отсутствуют: один из крупнейших производителей легких самолетов Cessna машин такой же размерности не имеет, а американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор») – это одноместный сельскохозяйственный и пожарный самолет, а не многофункциональный, как ТВС-2ДТС.

Связь с цивилизацией

Для продвижения любого продукта на рынок крайне важен бренд, а бренд Ан-2 себя зарекомендовал за 70 лет очень хорошо. Кроме того, именно на этой машине начинали летать в СССР практически все летчики гражданской авиации – сначала в кресле второго пилота, потом – командира экипажа. И то, что летчикам не придется переучиваться на новый самолет, крайне важно.

Новый «кукурузник» не просто имеет большие перспективы, он способен изменить логистику транспортных и пассажирских перевозок: ничего подобного в России в данный момент не эксплуатирует ни одна авиакомпания. Стоит отметить, что самолет фактически способен работать с площадок, предназначенных для Ми-8, а это делает его прямым конкурентом этого вертолета, так как он может перевозить лишь 1500 кг груза на дальность 500 км. Может быть он интересен и военным в качестве сверхлегкой транспортной машины, которая способна забрасывать грузы туда, где нет достаточно длинных ВПП для Ил-112 и нет смысла использовать вертолет.

Нужно также помнить о том, что более 60% территории России – это районы Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, где в 28 тыс. населенных пунктов живет около 12 млн человек. На этих территориях чаще всего нет дорог, и большую часть года единственную связь с миром люди получают только благодаря авиации. Именно поэтому развитию этого направления в СССР уделялось огромное внимание. И именно поэтому ТВС-2ДТС и ремоторизация Ан-2 имеют такое значение для нашей страны.
https://www.aex.ru/fdocs/1/2017/7/24/28538/?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com